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领导力

长期衰退难以避免,波音何去何从?

Dan Ctachpole 2020年02月10日

过分看重股东利益的文化催生了如今的737 Max危机。现在还可能影响这家航空巨头的复苏之路。

禁飞:737MAX危机爆发后,波音公司暂停交付数百架飞机,新款飞机的设计也暂时搁置。图片来源:LINDSEY WASSON—REUTERS

近一年来,全球最大的航空航天公司波音一直笼罩在自家产品的丑闻阴影中。波音最新款飞机737 Max因为软件故障导致346人死亡,危机由此爆发,也导致公司陷入四面楚歌的境地。记者、坠机调查人员、监管机构、美国国会和美国司法部的审查揭露了波音企业文化的严重缺陷,结果波音员工信心动摇,供应商裁员,飞行员的信任也不再。

更重要的是,737 Max丑闻并不是波音发展路上唯一可怕的威胁。早在坠机事故之前,波音就一直努力在单通道737和双通道787飞机之间的产品线上填补缺口。如今,为中型飞机市场推出研发“无不良记录”飞机的计划只得搁置,因为重心变成努力让737 Max复飞。

业内人士表示,两起危机的根源都是企业文化,即总是更重视股东的短期回报,其次才考虑工程驱动决策和长期战略。从波音的商业成功和创新方面来看,有个明显的统计数字能证明公司考虑的重点:过去六年里,波音公司在股票回购上支付了434亿美元,商用飞机研发则花费了157亿美元。甚至在第一次737 Max坠机不到两个月后的2018年12月,董事会还批准了200亿美元的回购,随后搁置了计划。

737 Max是波音历史上销售速度最快的大飞机,订单的定金覆盖了几轮回购资金。而股票回购协助公司股价从2016年以来上涨了两倍多,即便商业飞机销售大幅下降,占总收入40%的国防、航天和全球服务部门还是维持了股价稳定。737 Max丑闻终结了波音在华尔街的牛市。因为每项新发现都表明,该公司以股东利益为中心的思路最终导致了大危机,或许部分原因在于深陷困境的产品路线图。“华尔街不想听到新飞机研发的消息。”Canaccord Genuity的航空业分析师肯·赫尔伯特说。他补充说,到目前为止,董事会并未“提供公司所需的领导或监督”。

波音拒绝就此事置评。新任首席执行官大卫·卡尔霍恩面临的问题是,能否打破波音对股东派息的沉迷,筹划长期复苏。

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波音的文化问题并非只酝酿了两年,也不只十年。航空专家认为源头在1997年,当时波音收购了竞争对手麦道公司,在吸收多位高管的同时,也接受了财务结果第一的精神。

合并之前几年里,波音基本上没有怎么股票回购。而首席执行官哈里·斯通塞弗领导下的麦道董事会非常热爱回购。合并还不到一年,股票回购就成了波音的重要战略。斯通塞弗先是担任波音高管,后来担任首席执行官,他还提倡大力削减成本,推动公司实现7%的税后利润率,创下波音自20世纪70年代以来最高水平。他的继任者吉姆·麦克纳尼继续将利润率放在首位。“有人说我改变了波音的文化,这正是我的目标。如此一来波音才能像企业一样运作,而不只是优秀的工程公司。”2004年斯通塞弗曾告诉《芝加哥论坛报》。“波音确实是优秀的工程公司,但人们投资公司是为了赚钱。”

成本削减的负面影响很快显现,波及的是2003年启动的波音787梦想飞机项目。管理层推动将关键零部件开发外包给供应商,从而节省资金,事实证明诸多关键的零部件无法正常工作,导致反复出现故障和延误。

航空咨询公司Leeham Co.的负责人斯科特·汉密尔顿指出,787的负面影响至今仍在延续。2011年,波音领导层决定在737上安装新引擎,命名为737 Max,而不是研发全新的飞机。“他们也是迫不得已。”汉密尔顿说。“问题就在于之前的787计划搞砸了,破坏了未来数十年的产品战略。”

787项目失控期间波音暂停了回购。2013年恢复回购以来,每年平均回购62亿美元。与此同时,平均每年在商用飞机研发上的支出是24.7亿美元。2016年,787项目现金流为正,同一年波音领导层承诺将流动先进100%返还给股东。“如果只返还50%,”汉密尔顿说。“也能留下足够的钱资助新飞机研发项目。”

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